Reichweitenangst? Auf Langstrecke mit dem City-Flitzer

Reichweitenangst ist für viele eine große Hürde zum Elektroauto. Wir testen ein Stadtauto auf der Langstrecke und begegnen einigen Problemen.

Reichweitenangst? Auf Langstrecke mit dem City-Flitzer

Ein starkes Argument gegen Elektroautos ist oft die Reichweitenangst. E-Autos haben weniger Reichweite als Verbrenner und dazu gilt das Netzwerk an Ladesäulen als unzuverlässig und langsam. Ist das wirklich der Fall und müsst ihr mit einem Elektroauto Angst haben, ohne Strom in der Pampa stehen zu bleiben? 

Inhalt

Das Setup

Um das herauszufinden haben wir uns mit dem momentan günstigsten Elektroauto Europas, dem Dacia Sping, auf die Langstrecke gewagt. Wir fahren rund 660 Kilometer von Deutschland bis nach Dänemark. Hier alle Eckdaten des Trips im Überblick: 

  • 660 Kilometer
  • Von Deutschland nach Dänemark 
  • 9 Ladestopps
  • Abfahrt: 06:00 Uhr; Ankunft: 21:30
  • Hilfsmittel zur Navigation und zum Laden: Electric-Routes-App und Shell-Recharge-Karte

Das Elektroauto selbst ist natürlich auch ein entscheidender Faktor für so ein Unterfangen. Der Dacia Sping hat für heutige Verhältnisse eine sehr kleine Batterie, sehr wenig Leistung, aber dafür ist er trotz relativ langsamer Ladegeschwindigkeit schnell wieder voll. Er ist ein sogenanntes Stadtauto und nicht für längere Strecken konzipiert. Hier die wichtigsten Eckdaten zum Spring:

  • Reichweite im kombinierten WLTP-Zyklus: 230 km (auf der Autobahn deutlich weniger)
  • CCS-Ladeanschluss vorhanden (ist aber optional)
  • Nutzbare Batterie: 26,8 kWh
  • Leistung: 33 kW (45 PS)
  • Schnellladeleistung: 30 kW (Wechselstrom)
  • Ladezeit von 20 Prozent auf 80 Prozent mit voller Ladeleistung: ca. 30 Minuten

Unserer Erfahrung nach fahrt ihr mit dem Spring mit einer Ladung von 80 Prozent ca. 100 bis 150 Kilometer auf der Autobahn – wenn ihr nicht zu viel Gas gebt. Denn wenn ihr schneller als 120 km/h fahrt, seht ihr die Batterieladung geradezu dahinschmelzen. Geduld ist mit dem Stadtauto auf der Autobahn also eine Tugend. 

Planung und Wirklichkeit: Alles dauert länger

Los geht es aber in jedem Fall mit der Planung. Der Dacia Spring hat zwar ein integriertes Navigationsgerät, das plant die Ladestopps aber nicht selbstständig ein und hat nur Straßen in Deutschland integriert, nicht aber in Dänemark. Für mich als Elektroauto-Neuling ist es darum unbrauchbar. 

Bei der Suche nach der passenden App, die die Route für mich plant, bin ich auf Electric Routes gestoßen. Hier könnt ihr angeben, welches Elektroauto ihr fahrt, welche Zahlungsdienstleister ihr nutzt und bei welchen Lade-Netzwerken ihr halten möchtet. Darauf basierend berechnet die App euch dann die Route inklusive Ladestopps und sagt euch sogar, wie lange ihr ungefähr zum Laden halten müsst.

Wenn die Route steht, könnt ihr sie über Google Maps mit Android Auto oder Apple CarPlay auf eurem Bildschirm im Fahrzeug anzeigen lassen. Alternativ könnt ihr auch in Electric Routes selbst mit der Navi-Funktion der App navigieren. Das Feature unterstützt aber noch kein Android Auto oder Apple CarPlay, deshalb geht das nur auf dem Smartphone-Bildschirm. 

Wenn ihr mit dem Smartphone navigiert, verbindet ihr es am besten mit einem Kabel. So zeigt die Bordkonsole den Bildschirm des Handys über Android Auto an.

Mit der Route, die Electric Routes mir berechnet, hätten wir für den gesamten Trip inklusive Ladezeit rund 11 Stunden gebraucht. Wenn ihr euch die Eckdaten oben aber anschaut, fällt auf, dass wir insgesamt rund 15,5 Stunden für die Tour brauchten. Die längere Zeit ist auf einige Probleme und Hindernisse mit den Ladesäulen zurückzuführen.

Der Trip: Der Spring auf der Autobahn

Dass so eine lange Route mit einem nicht dafür gebauten Auto reibungslos abläuft, sollte niemand erwarten. Die Anzahl der Ladesäulen entlang der Stecke ist theoretisch kein Problem. Der Zustand der Säulen und des Netzwerks ist allerdings nicht immer verlässlich.

Ladesäule erkennt Ladekarte nicht

Für unseren Roadtrip haben wir die Shell-Recharge-Ladekarte mitgenommen. Damit bekommt ihr Zugriff auf die Ladestationen von Shell Recharge und dessen Partnernetzwerk. Insgesamt sind das laut Shell mehr als 250.000 Ladestationen europaweit. Kurioserweise haben wir mit der Karte bisher aber noch an keiner einzigen Shell-Ladestation geladen, sondern nur das Partnernetzwerk genutzt. Hätten wir auch mit einem anderen Partnernetzwerk wie dem von EnBW oder EURONICS Energy+ machen können, klar.

Die Karte müsst ihr vorher bestellen, dann lässt Shell sie zu euch nach Hause liefern. Anschließend aktiviert ihr sie in der App und könnt sie nutzen, um Ladevorgänge zu autorisieren. Wenn ihr das tut, wird der Vorgang eurem Account zugeordnet und am Ende des Monats bekommt ihr eine Rechnung von Shell. 

Das Laden funktioniert auch bei uns einwandfrei – bis es irgendwann auf einmal nicht mehr funktioniert. An einem Ladestopp sagt mir der Lader, dass ich mit der Kreditkarte hier nicht zahlen könne, wenn ich die Ladekarte an das Gerät halte. Scheinbar ist bei dieser Säule der Leser kaputt, denn die Karte hat vorher funktioniert. 

Die Ladesäulen funktionieren nicht immer beim ersten Versuch.

Zum Glück könnt ihr die meisten Ladesäulen auch in der Shell-Recharge-App aktivieren. Also Kabel ans Auto anschließen und dann ganz bequem per App starten. Leider zeigt mir die App genau diese Säule nicht an, aus welchem Grund auch immer. Man kann die Säule auch mit einem QR-Code aktivieren, das unterstützt die Shell-App aber nicht. 

Also bleibt nur noch, die Nummer auf der Ladesäule anzurufen. Die Dame am anderen Ende ist sehr hilfreich und startet im ersten Schritt die Säule neu. Leider hilft das nicht. Dann aktiviert sie den Vorgang für mich aus der Zentrale, allerdings bricht das Auto kurz nach dem Start den Vorgang wieder ab. Eine Möglichkeit haben wir noch: Vorher haben wir nur den CCS-Stecker genutzt. Mit dem Typ2-Kabel aber bricht das Auto den Vorgang nicht ab und wir können zumindest etwas Strom aufladen, damit wir uns zum nächsten Stopp hangeln können. 

Alle Ladesäulen sind besetzt

Auf deutschen Raststätten an der Autobahn findet ihr oft eine einzelne, einsame Ladesäule stehen, die vor sich hinvegetiert. Zumindest in unserem Fall ist das kein Problem. Da scheinbar sonst niemand mit dem E-Auto auf der Autobahn fährt, sind die Lader immer frei. Bei unserem ersten Ladestopp in Dänemark halten wir an einer Station mit sechs Ladesäulen. 

Und da sollte man doch vermuten, dass immer ein Platz frei ist – aber falsch gedacht: An drei der Ladesäulen werden gerade aktiv Wartungsarbeiten vorgenommen, die sind also ausgeschaltet, und die restlichen drei sind belegt. Die Dänen scheinen mehr mit dem E-Auto unterwegs zu sein. Zum Glück sind wir aber die Ersten in der Warteschlange und wir warten circa 15 Minuten, bis wir an der Reihe sind. In der Zeit haben sich auch schon zwei weitere E-Flitzer zum Laden eingereiht. 

Wenn es klappt, lädt der kleine Dacia auch mit Wechselstrom.

Bei dieser Art von Verzögerung könnt ihr nicht viel tun außer abwarten und Tee trinken. Beim Elektroauto müsst ihr nun mal Zeit mitbringen. Ist so. Wird sich vielleicht im Laufe der nächsten Jahre etwas beschleunigen.

Ladekarte autorisiert den Vorgang nicht

Der ärgerlichste Fehler auf unserer Reise ist, als die Ladekarte den Vorgang schlicht nicht autorisiert. Die Electric-Routes-App ist so eingestellt, dass sie uns nur zu Ladesäulen leitet, die mit Shell Recharge kompatibel sind. Scheinbar ist hier aber ein Fehler unterlaufen, der entsprechende Anbieter ist nicht mehr Teil des Shell-Netzwerks oder die Säule speziell ist einfach defekt. 

Auf jeden Fall können wir die Ladesäule nicht mit der Karte aktivieren. In der App kann ich den Lader zwar finden, allerdings kann ich die Säulen dieses Anbieters nicht in der App aktivieren. Darum entfernen wir diesen Anbieter per Filter aus der Routenplaner-App und fahren zur nächsten Säule. Und die befindet sich leider 10 Kilometer in der Gegenrichtung.

Also bleibt uns kaum eine andere Wahl, als wieder in den Dacia Spring zu steigen, an der nächsten Ausfahrt umzudrehen und in die Gegenrichtung zu düsen. Jetzt erreichen wir eine Ladesäule auf einem Burger-King-Parkplatz. Und haben dann immerhin eine volle Batterie – und Burger.

Fazit: Ist die Reichweitenangst berechtigt? 

Das Stadtauto auf der Langstrecke ist natürlich nicht das ideale Szenario, und es läuft selten reibungslos ab. Dafür sind die kleinen E-Autos ja auch nicht gemacht. Wenn ihr aber viel Geduld mitbringt, langsam fahrt und häufig ladet, könnt ihr auch mit dem kleinen Elektroauto längere Strecken zurücklegen. Die meisten Ladestopps haben schließlich reibungslos funktioniert.

Ein Schlüsselelement gegen die Reichweitenangst ist gute Planung. Ihr solltet euch mit eurem E-Auto auskennen, ihr solltet mit Ladestopps navigieren können und ihr solltet immer damit rechnen, dass es länger dauert als geplant. Es kann immer vorkommen, dass Säulen defekt sind, eure Karte nicht akzeptiert wird oder ihr schlicht auf andere Lader warten müsst.

Nächster Stopp: Ladestation.

Angst, dass die Reise hier vorbei ist und wir uns abschleppen lassen müssen, weil uns der Strom ausgeht, hatte ich zu keinem Zeitpunkt. Mit Hilfe der App kommt ihr immer mit mindestens 20 Prozent Restladung, meist mehr an der Säule an. Sollte diese aus irgendeinem Grund gar nicht funktionieren, ist das in der Regel noch genug, um den nächsten Lader anzusteuern. 

Der City-Flitzer ist definitiv nicht die beste Option für Langstrecken, Reichweitenangst muss man aber auch damit nicht haben. 

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